Безпортово. Колаборанти виставили на продаж два з п'яти кримських портів

На фото: Ялтинський порт

Окупаційні чиновники оголосили про те, що пустять із молотка Євпаторійський та Ялтинський торгові порти.

Які грандіозні перспективи розвитку цих об'єктів так і не відбулися, наскільки вбитий стан портової інфраструктури і чому продаж двох портів – досить знакова подія в економіці півострова – читайте в цьому матеріалі.

Ворота в арабський світ

"Крим географічно найближчий до арабських країн регіон Росії, що володіє численними морськими портами, широкими логістичними можливостями для організації експортно-імпортних операцій з державами арабського світу", – цитують пропагандисти слова кримського “віце-прем'єра” Георгія Мурадова на одному із заходів у Дубаї. І додають, що, звичайно ж, представники ділових кіл арабських країн виявили великий інтерес до можливостей розвитку прямої співпраці з кримськими підприємствами.

Але "великим інтересом" все і обмежилося - арабські шейхи мало вразилися близькістю підсанкційних кримських портів і каравани суден сюди не пішли. Різниця в кілька сотень зайвих кілометрів - явно не той аргумент, який переважає існуючі ризики. А інших бонусів окупанти запропонувати, мабуть, не змогли.

Втім, ще за чотири роки до "арабських фантазій" компетентні люди вже оцінили потенціал "експортно-імпортних операцій" кримських портів цілком прагматично:

"Функціонування всієї транспортної логістики в регіоні істотно зміститься до автомобільних і залізничних перевезень, а значна частина існуючих портових потужностей (при збереженні санкцій) фактично залишаться незатребуваними”, – констатують автори Концепції розвитку портової інфраструктури Криму до 2030 року.

Морська держава

Якось так вийшло, що окупанти, від яких деякі місцеві жителі чекали на небувалі вкладення в місцеву економіку, банально “не потягнули” підтримку в нормальному стані всього кількох транспортних об'єктів.

“На жаль, більшість гідротехнічних споруд у Ялтинському та Євпаторійському портах виведено з експлуатації внаслідок значного зносу та потребують реконструкції”, - нарікали у прес-службі “міністерства транспорту” Криму позаминулого року.

Крім того, флот підприємства "Кримські морські порти" має вік близько 45 років, зношений більш ніж на дев'яносто відсотків і не може бути використаний для морських перевезень. Всього до 2023 року в Ялтинському порту на балансі залишалося лише три судна, які можуть перевозити пасажирів. Потреби для нормального забезпечення пасажирських перевезень оцінювалися в десять нових суден.

При цьому в кримському "мінтрансі" підкреслили, що бачать своїм основним завданням включити 34 аварійні об'єкти і десять нових кораблів до Федеральної цільової програми розвитку Криму, що фінансується з російського бюджету. Попередня вартість робіт з будівництва та реконструкції портової інфраструктури на той момент оцінили у сімдесят мільярдів рублів. Але джерело фінансування цих робіт так і не було визначено.

Кожному другу по марині

Як виявилося, у Кремлі на той час сформувалися інші плани щодо транспортного потенціалу окупованої території.

“Євген Шманов, який нещодавно переїхав з Москви і ніколи не працював у морських портах, не зміг уявити ясний план розвитку підприємства, приватизації якого побоюються люди”, – розповідає один з ялтинських журналістів.

Натомість він став масово звільняти працівників Ялтинського порту, включаючи екіпажі всіх теплоходів та висококваліфіковані кадри ремзони.

Вже тоді ялтинці почали висловлювати припущення, що об'єкт запланували передати другові російського диктатора та олігарху Юрію Ковальчуку.

Минулого року були закінчені всі підготовчі заходи приватизації порту, а у квітні цього року випустили "спікера" кримського парламенту із заявою про те, що виявляється, найбільш перспективним напрямом для Ялтинського морського порту є розвиток морського пасажирського сполучення, а також яхтового туризму.

"У планах - створення розвиненої мережі гідротехнічних споруд, у тому числі яхтових марин", - запевнив голова місцевого окупаційного парламенту.

Такі ж перспективи він описав і для перепрофілювання Євпаторійського порту, підкресливши навіщось, що цей порт практично не замерзає (хоча всі порти півострова практично не замерзають). Кому з друзів Путіна дістанеться марина на західному узбережжі, стане відомо 1 серпня, коли пройдуть торги з продажу цього об'єкту. Стартова вартість за весь торговий порт – 192 мільйона рублів. Це вартість 500 квадратів комерційної нерухомості у Москві. А поки щасливого володаря не визначено, можна лише з упевненістю сказати, що покупець цього лота вирушаючи на своїй яхті в гості до друга російського диктатора Ковальчука на його ялтинську марину, зможе заглянути до інших друзів диктатора - братів Ротенбергів, які вже будують свою марину в мальовничій бухті Балаклави.

Що це для економіки

Транспортна інфраструктура – це один із елементів потенціалу розвитку регіону. Якщо вона є, то є і теоретичний шанс для зростання. Якщо вона скорочується, то охочих вкладатись у розвиток економіки півострова точно не додасться. При тому, що черга з реальних інвесторів, які готові будувати нові виробництва в Криму, і так поки не спостерігається.

Але окупантів, схоже, економічні перспективи не дуже турбують. Головне, що російські олігархи мають достатньо яхтових стоянок, а місцевим жителям завжди можна розповісти, що “портову інфраструктуру зберегли для майбутнього”, яке вже скоро стане світлим і радісним.

Підтримати нас